日本在华车企:起大早,赶晚集

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   丰田的厂房上赫然写着"四川一汽丰田",这里不仅生产柯斯达,还组装普拉多----至今还有很多人愿意称之为"霸道"的越野车。

   6月笔者再次到访成都,走进一汽丰田,与十多年前相比,这里变化不小----周边的零配件厂多了,大众和吉利的新厂出现了,柯斯达和普拉多的销量也增长了。日系车似乎已走出2012年在华销售的困境,但老问题似乎还是没解决----相对于德国同行,它们的市场占有率,真有点"情何以堪"了。

两种不同的生产模式

   2000年前后,当德系汽车大行其道,国产车在争论"几大几小"的时候,笔者曾到访过四川一汽丰田。当时,厂里一年组装上千辆柯斯达,这种十多年前被称作"考斯特"的面包车,比大巴士小,比一般的小面包车大,且豪华舒适。但很少有人能说清楚,为何丰田要在成都这个内陆城市建这样一个组装厂,不仅生产的车型特殊,生产量也少得可怜。

   今年再去成都的一汽丰田,开发区里忽然聚集了大量的新工厂。

   丰田当年是第一个来这里建厂的,但那时配套零部件厂并不多。而现在,柯斯达的不少零部件已是周边工厂配套生产的。其中几家大型零部件厂,就建在一汽丰田附近,不时有卡车从那里开出,将车门等大件按时送到组装厂。这和笔者在名古屋等地的丰田工厂看到的情形一模一样,这里执行的也是丰田的"准时生产"模式。

   普拉多的情况,则不大一样。笔者看到,普拉多的零部件被装在大纸箱中,这些零部件被送到工厂仓库后,经过工人拆包,将一套一套的零部件分装,然后再在生产线上组装。一辆车的零部件大概要拆封几个纸箱后才能凑齐。这些主要零部件需要逆长江而上,然后再通过陆路运送到工厂来。而附近零部件厂家能够提供的配套有限。

   这样的零部件采购方式,意味着普拉多难以扩大生产规模,要大踏步走向中国市场并非易事。