日本在华车企:起大早,赶晚集

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突来的两个60万辆压力

   中西部大开发,特别是随着通往西部地区的高铁开通后,不少厂家开始看好成都的地理位置。在四川一汽丰田附近,后来出现了大众汽车的生产基地。大众雄心勃勃。"年产60万辆车"大众的相关人士对外透露说。看看厂区占地面积,以及宏大的厂房,60万辆的产能未必是难事。

   走出一汽丰田厂区,附近是吉利正在建设的汽车生产基地,也是60万辆的产能,其中40万辆为吉利,20万辆沃尔沃。

   略具讽刺意味的是,在丰田花十余年精力,让汽车配套初具规模后,今后能最大限度用好这些资源的却是大众和吉利。至少它们现在来这里,没有了丰田早年的艰难。

   另一方面,就车型而言,四川一汽丰田的市场定位在中西部地区显得有些尴尬。2000年丰田常务董事神尾隆莅蓉曾表示,如果丰田有海外投资越野车项目计划,将首选成都。业内人士指出,四川山区丘陵地带偏多,越野车需求量大,并可辐射西南各地,这是丰田越野车项目选择成都建厂的理由。

   但是,"附近居民没有达到买普拉多的经济实力"。丰田的一位高管表示。不管当初丰田将自己越野车的消费者是否锁定为"附近居民",还是不难从这番表态中读出这样的意思:普拉多在中西部的销售并不能算乐观。

   四川丰田是否有长远打算呢?比如在四川丰田导入供中产阶层选购的车型?或者预测一下中亚市场的可能性,让成都为整个中西部地区制造汽车,并顺带拓展中亚市场?对这些问题,丰田高管语焉不详。

   丰田是进入中国最早的汽车企业,却一直未能像德系车那样长驱直入,与这种精细的日式投资方式有关。有分析人士认为,当中国真正成为大市场后,日本舆论却不承认这个市场,日本政府则在推行包围中国的"价值观外交"。所有这些因素,都令日本车企犹豫不决,无法真正下定决心经营中国汽车市场。