日本在"一带一路"沿线国家推介高铁项目,强化与中国竞争(之一)

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   在中国开始推进"一带一路"政策的时候,2010年到2020年的十年,亚洲社会基础设施的建设,一定程度是实施这项政策所必不可少的铺垫。中日同为社会基础设施相关技术的大国,同样在把亚洲的社会基础设施的建设作为今后出口技术的重要外交及经济目标,目前两国在这个领域的竞争非常的激烈,但展望未来中日的合作应该具有可能性。

   亚洲基础设施市场需求巨大。中日两国、两国企业在亚洲的相关活动,直接影响着这里今后几十年的发展。和美洲、欧洲及世界其他地方比,亚洲经济在今后十几年以至更长的时间内,一直会承担牵引世界发展的火车头作用。中日两国在发展本国经济的同时,今后会在很长一段时间内,增深与亚洲各国的经济关系,其紧密程度还将影响中日两国各自的经济发展。

   亚洲巨大的发展潜力与中日能够提供的合作之间存在巨大的落差。在参与亚洲各国的经济发展方面,2015年前后几年是中日两国、两国企业在相关项目上展开剧烈竞争的阶段。随着亚洲潜力的逐步释放,中日也将会走向在亚洲的携手合作的新时期。铁路是社会基础设施中十分重要的一部分,对于中日在亚洲铁路建设上的推进政策、企业技术特点、与亚洲各国的关系、今后的合作可能性等等作出分析与判断,是研究"一带一路"政策与日本经济及中日经济关系时一个重要课题。

一 推介铁路出口成为日本国策

(一)家电、汽车之外的一个新的出口支柱

   进入21世纪以后,随着日本家电产业、汽车产业受到来自亚洲其他国家与地区的挑战愈发强烈,日本急需寻找到一个能够替代家电产品、汽车产品出口的新产业。历届日本政府开始把出口的重点放在社会基础设施上。

   在中国对外推行"一带一路"政策的时候,2012年12月26日成立的安倍晋三政权,在促进社会基础设施出口方面,态度开始变得积极起来。2014年安倍内阁大大缓和了对武器出口的限制,武器出口能成为今后日本扩大出口的一个重要内容。但日本武器的出口能力,受日本产武器成本的限制,同时也出于对战争的反省,除了像菲律宾、越南及印度等在历史上与中国有较多摩擦的地方外,真正能够扩大的武器出口有限,让日本经济享受到武器出口的好处也非常有限。安倍内阁在放松武器出口的限制后,更需要用很大的力量推进日本企业在社会基础设施方面的出口。

   尽管日本依旧保有很高的汽车及家电制造技术,企业具有品牌力量,但2008年雷曼危机以后,日本综合机电企业在经营上遭遇了重大困难,所有综合机电企业均出现了经营上的赤字,不得不进行经营业务的转型。日本的家电出口,随着产业技术优势的逐渐消弱,出口数量、金额均在减少。从日本财务省的贸易统计看,2006年,日本的家电出口总额为3378亿日元,但到了2014年,尽管有日元贬值等利好条件,但这年的出口总量也仅有3042亿日元,和2006年比减少了将近10%,而今后获得增加的可能性并不大。汽车的出口遭遇了同样的问题。2006年,日本出口汽车总额为166,130亿日元,但到了2014年仅剩下53,050亿日元,减少的幅度之大,超乎想象。

   迅速找到一个新的支柱出口产业,让这样的产业能维持十几年到几十年的盈利能力,安倍政权把焦点对准了基础设施上,希望在高铁、发电站、城市交通、港口、航天、广播电视及通信等方面获得新的商机。

(二)亚洲基础设施方面的市场规模

    "要想富先修路"是中国民众对社会基础设施的最直白的理解。实际上一个社会的基础设施(infrastructure),主要指为社会生产和居民生活提供公共服务的物质工程设施,也只有有了这样的设施,国家或地区的社会经济活动才能正常进行,社会经济才能得到发展。通常这样的设施由于具有较高的公共性质,主要由本国政府推行,在本国从事经济活动的企业、个人享受这样的服务。但随着全球化在世界各地的展开,社会基础设施开始成为企业投资获利的一项新的业务内容。这方面的业务与国家经济政策关联紧密,企业从中获得利益的可能性也变得大了起来。

   日本对社会基础设施的定义,更多地集中在了学校、医院、公路、港口、工业用地、公营住宅、桥梁、铁路、上下水、电力、煤气、电话、网络等方面。尤其在家电、数码技术上全面掌握了先进技术的日本企业,在社会基础设施方面使用IT技术非常的普遍,在推销日本相关技术时,国家及企业有这方面的优势,在日本本国的成功也是一个十分具有说明效果的实例。

   亚洲要取得真正的经济发展,从日本及中国的经验看,社会基础设施的建设必然会出现一次井喷。而亚洲开发银行的相关报告,更加具体地展现了2010年到2020年短短十年内将会出现的巨大市场:8万亿美元(参见表1 亚洲社会基础设施投资的市场需求)。

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   从日本对华ODA等项目建设看,社会基础设施的建设通常以港口、铁路及公路建设为开始,在物流体制基本建设出一个大致的规模后,能源及通讯方面的建设将会出现新的高潮。特别是铁路建设,在相关项目上具有非常关键的作用。铁路建设好了以后,迅速会有发电站、通讯基站、医院等新的建设项目跟进。以铁路为突破口去其他国家做相关的项目,日本在过去是这样做的。基于这个原因,2010年以后日本在铁路项目上表现得极为积极。

   今后数年正是亚洲各国大力上铁路项目的高峰期。所有项目规模均很大,如印度的高铁计划资金规模为1.8万亿日元(约150亿美元)。如果加上铁路沿线的房地产建设、各种工业设施的建设等等,总规模将更大(参见表2 亚洲主要国家的铁路计划)。

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(三)国家推进出口铁路项目

   日本在亚洲各国推销社会基础设施项目要早于中国很多年。采访经济产业省的相关官员,知道在进入21世纪以后,日本国家推进的主要项目有:以东盟为中心的亚洲综合开发计划(CADP)及东盟联合重点计划(MPAC),在越南等国有日本湄公河经济产业合作协议(MJ-CI),在印度尼西亚有印尼经济开发走廊(IEDC),印度有德里·孟买产业走廊(DMIC)等具体计划。2009年日本政府在亚洲使用的政府开发援助(ODA)的预算有2万亿日元,当时折合大约200亿美元。当然这个规模的资金远不能满足亚洲的需求,日本民间资金以PPP的形式参加了社会基础设施的建设,日本的金融等机关如国际协力银行(JBIC)、相关组织如日本国际协力机构(JICA)等也积极地参加了进来。

   从经产省方面获得的信息看,日本通过参与建设高铁、高速公路、桥梁及输送电设施,建立一套物流体制,企业在这个基础上从事生产活动,振兴地方经济。参与相关建设工作的主要是商社、社会基础设施相关机械的制造厂商、负责项目的立案等工作的咨询企业等等。日本的主要特点是,不仅能够设计、采购相关设备、从事建设,而且能够参与运营及管理,提供一条龙服务。

   在铁路建设方面,国土交通省有完整的推进体制。首先到2020年为止,目标为获得30万亿日元的社会基础设施方面的项目,其中交通方面的目标金额为7万亿日元。

   国土交通省提供的资料显示,日本向国外推荐铁路项目主要分以下几个步骤:

   第一是由国家领导人直接推荐铁路技术,并保证在资金方面提供一定程度的支援。国家首脑的直接推销,在民主党当政时代已经有先例,当时执政的民主党政治家开始把国家首脑对外推荐日本铁路当成主要外交项目之一,到了安倍内阁以后,安倍对亚洲各国的外交中,对铁路等社会基础设施的推介成了重要的内容。第二,在首脑推介发挥作用后,日本的资金能够立即跟上。日本有海外交通·都市开发事业支援机构(JOIN)、JICA及JBIC等一些列机构,这些机构为在日本以外的地方建设铁路等提供资金及人力方面的支持。第三,在铁路技术、各种指标的国际化标准方面,在各种技术标准的制定上,尽可能让世界采用日本标准,为此积极向世界各国公开日本技术标准,争取制定出以日本技术为主要内容的标准,从制度上为导入日本技术做出铺垫。第四,派遣日本的咨询企业去参与国外的铁路建设项目的计划。最先获取铁路技术方面的国外信息,在日本企业参与相关项目时,能做好最充分的准备。

   不仅将各国技术及行政人员"请进来",经产省还选择"走出去",向新兴国家派遣技术专家去推广日本技术。从2015年开始要培养约4000人,在金钱及作出决定的速度上,日本将一改过去优柔寡断的行政特点,作出很大的改进,在国外人员的培训上将发挥日本的强项。通过国家机关对国外铁路技术人员的培训,来扩大国外对日本铁路技术的了解,这是日本在国外推广铁路技术的重要方法之一。

   在铁路运营方面,日本国内有非常强悍的东日本旅客铁道等JR集团7家铁路公司,另外有小田急等16家私营铁路公司。在铁路用车辆的制造方面,尽管全世界市场的大约一半为加拿大庞巴迪公司、法国阿尔斯通公司及德国西门子公司所占据,但日本企业同样非常强势,日立、东芝、川崎重工业、三菱重工业等也具有相当的技术生产能力。特别是日立公司这些年将铁路设备与IT结合起来,异军突起,在国际社会获得了巨额的项目,让日本铁路技术愈发为世界注目。

   在有了国家高层的推荐,政府机关、相关金融企业的支援,在国外有一批对日本铁路技术有所了解的专家、政府工作人员,加上日本在1964年已经开始使用新干线,国内有一大批车辆、轨道、铁路信号、运营企业,日本今后能够大踏步地推介其铁路技术,在亚洲及世界各地,迅速获得相关项目。

《日本经济蓝皮书》(2016年)127-131页

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